http://www.arpem.com/tecnica/arranque/arranque_p.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque
http://www.arranquedidactico.blogspot.com/
http://www.automecanico.com/auto2002/Arrancador.html
http://www.clubdelamar.org/arran.htm
http://www.deguate.com/autos/article_8253.shtml
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA (MAP)
SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automovil Renault 19/1.8 Lts. De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen practicamente para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo.
Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS). Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts. -Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura. -Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chasis).-Poner el auto en contacto. Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP. -En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores. Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica". En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts). Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros). Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica. La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts. Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información). Para un vacío de motor de 18 pulgadas Hg. (460 mm.Hg) ,la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts. Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual. Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir tensiones de corriente continua y elegiendo la misma escala indicada. - Conectar la punta negativa a masa y la positiva al "Pin B" de la ficha del MAP. - Desconectar la manguera de vacio de la pipeta del MAP, manguera de goma que proviene del múltiple de admisión. - Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacio manual. - Poner el auto en contacto.- Sin aplicar vacio, la tensión de información medida en el "Pin B" deberá ser de aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está sensando el nivel de presión atmosférica. - Comenzar a continuación a producir vacio accionando la bomba manual de vacio, la tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacio aplicado se encuentre a un nivel de 18 pulgadasHg (18 inchHg/460 mm.Hg), el nivel de tensión habrá descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.
Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automovil Renault 19/1.8 Lts. De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen practicamente para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo.
Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS). Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts. -Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura. -Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chasis).-Poner el auto en contacto. Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP. -En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores. Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica". En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts). Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros). Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica. La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts. Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información). Para un vacío de motor de 18 pulgadas Hg. (460 mm.Hg) ,la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts. Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual. Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir tensiones de corriente continua y elegiendo la misma escala indicada. - Conectar la punta negativa a masa y la positiva al "Pin B" de la ficha del MAP. - Desconectar la manguera de vacio de la pipeta del MAP, manguera de goma que proviene del múltiple de admisión. - Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacio manual. - Poner el auto en contacto.- Sin aplicar vacio, la tensión de información medida en el "Pin B" deberá ser de aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está sensando el nivel de presión atmosférica. - Comenzar a continuación a producir vacio accionando la bomba manual de vacio, la tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacio aplicado se encuentre a un nivel de 18 pulgadasHg (18 inchHg/460 mm.Hg), el nivel de tensión habrá descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.
Sensor MAT
El sensor de temperatura del aire del múltiple MAT (Manifold Air Temperature) es un termistor, El sensor MAT está ubicado en el ensamble del filtro de aire, de tal manera que el ECM pueda compensar con exactitud las lecturas del flujo de aire, en base a la temperatura del aire que entra.
Este sensor convierte temperatura en señal de referencia. MAT está conectado a ECM a las terminales F16 y E5. La terminal E5 está conectada a tierra dentro de ECM para obtener una lectura más precisa. ECM por medio de la terminal F16 (cable café claro) manda un voltaje de referencia de 5 voltios de bajo amperaje regulado por una resistencia reguladora en su interior.
Al aumentar la temperatura del aire disminuye su resistencia y ECM detecta bajo voltaje por la terminal F16 modificando el funcionamiento del motor. Cuando el motor está frío la resistencia de MAT es mucha y ECM detecta alto voltaje condicionando el motor para funcionamiento en frío.
Este sensor convierte temperatura en señal de referencia. MAT está conectado a ECM a las terminales F16 y E5. La terminal E5 está conectada a tierra dentro de ECM para obtener una lectura más precisa. ECM por medio de la terminal F16 (cable café claro) manda un voltaje de referencia de 5 voltios de bajo amperaje regulado por una resistencia reguladora en su interior.
Al aumentar la temperatura del aire disminuye su resistencia y ECM detecta bajo voltaje por la terminal F16 modificando el funcionamiento del motor. Cuando el motor está frío la resistencia de MAT es mucha y ECM detecta alto voltaje condicionando el motor para funcionamiento en frío.
Prueba de el sensor
Para probar el sensor se mide el voltaje pero éste debe de hacerse con un voltímetro de alta impedancia, de preferencia digital.
Cuando falla el MAT genera los siguientes códigos:
Código 23.- Señal de voltaje demasiado alta (baja temperatura).
Código 25.- Señal de voltaje demasiado baja (alta temperatura).
Cuando falla el MAT genera los siguientes códigos:
Código 23.- Señal de voltaje demasiado alta (baja temperatura).
Código 25.- Señal de voltaje demasiado baja (alta temperatura).
Sensor MAF de Flujo de Aire
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
Sensores de temperatura PTC y NTC
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:- En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.- en el canal de admisión para medir la temperatura del aire aspirado.- en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).- en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Sensor de temperatura del motorEsta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante, Así es posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de temperaturas se sitúa en -40....+130 ºC.
Sensor de temperatura de aire
Esta montado en el conductor de admisión. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se admisión es posible determinar con exactitud, en combinación con un sensor de presión de sobrealimentación, la masa de aire de aspirada. Ademas de ello se pueden adaptar los valores teóricos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentación de gases de escape, regulación de la presión de sobrealimentación). El margen de temperaturas se sitúa en -40ºC.......+120 ºC.
Sensor de temperatura del aceite del motorLa señal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sitúa en -40 .....+170 ºC.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presión. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de temperaturas se sitúa en -40......+120 ºC.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, según el campo de aplicación previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medición dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia eléctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura.La resistencia de medición forma parte de un circuito divisor de tensión que es abastecido con 5 V. La tensión que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva característica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión.
Sensor de temperatura del motorEsta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante, Así es posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de temperaturas se sitúa en -40....+130 ºC.
Sensor de temperatura de aire
Esta montado en el conductor de admisión. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se admisión es posible determinar con exactitud, en combinación con un sensor de presión de sobrealimentación, la masa de aire de aspirada. Ademas de ello se pueden adaptar los valores teóricos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentación de gases de escape, regulación de la presión de sobrealimentación). El margen de temperaturas se sitúa en -40ºC.......+120 ºC.
Sensor de temperatura del aceite del motorLa señal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sitúa en -40 .....+170 ºC.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presión. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de temperaturas se sitúa en -40......+120 ºC.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, según el campo de aplicación previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medición dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia eléctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura.La resistencia de medición forma parte de un circuito divisor de tensión que es abastecido con 5 V. La tensión que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva característica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión.
Sensores del pedal del acelerador
En el moderno control electrónico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleración, marcha constante, deceleración, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a través de un cable de tracción o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado también transmisor del valor del pedal, PWG) detecta la posición del pedal y la transmite a la unidad de control.
Estructura y funcionamientoEl componente esencial es un potenciometro (resistencia eléctrica variable). Dependiendo de la posición del pedal acelerador surge en este una tensión. Conforme a una linea característica programada en la unidad de control se calcula la posición del pedal acelerador a partir de esta tensión. Para fines de diagnostico y en su caso para la representación de una función sustitutiva se tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versionesConmutador de ralentí y kickdownEl conmutador de ralentí cambia su estado, en caso de recorridos pequeños del pedal, de "señal de margen de ralentí" a "señal de margen de plena carga". Para los vehículos con cambio automático es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una señal kickdown.
Segundo potenciómetroUn segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media tensión del primer potenciometroLos sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como módulos completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehículo, trabajos de ajuste entre la posición del pedal y el sensor.
Estructura y funcionamientoEl componente esencial es un potenciometro (resistencia eléctrica variable). Dependiendo de la posición del pedal acelerador surge en este una tensión. Conforme a una linea característica programada en la unidad de control se calcula la posición del pedal acelerador a partir de esta tensión. Para fines de diagnostico y en su caso para la representación de una función sustitutiva se tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versionesConmutador de ralentí y kickdownEl conmutador de ralentí cambia su estado, en caso de recorridos pequeños del pedal, de "señal de margen de ralentí" a "señal de margen de plena carga". Para los vehículos con cambio automático es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una señal kickdown.
Segundo potenciómetroUn segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media tensión del primer potenciometroLos sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como módulos completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehículo, trabajos de ajuste entre la posición del pedal y el sensor.
Sensor de impacto
Los sensores de impacto deben ser capaces de detectar una colisión y convertirla en los impulsos correspondientes en un lapso de tan sólo unos pocos milisegundos. Las fuerzas de aceleración que actúan sobre los sensores inmediatamente después de una colisión pueden llegar a alcanzar 100 g (100 veces la fuerza gravitatoria terrestre).
Generalmente, el principio de medición aplicado por los sensores de impacto se basa en el efecto de inercia. Cuando un vehículo es detenido bruscamente a causa de un impacto, todos los cuerpos u objetos que no estén firmemente sujetos al vehículo continuarán moviéndose a la velocidad en el momento del impacto.
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